എംഎസ്സി ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികളിലൊന്നാണ്. അറുനൂറിലധികം കപ്പലുകളെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന കപ്പല്‍ ഭീമനായ മെഡിറ്ററേനിയന്‍ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനിയുടെ എംഎസ് സി എല്‍സ 3 കൊച്ചി തീരത്തുനിന്ന് 38 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ അകലെ മുങ്ങിത്തുടങ്ങിയത് മേയ് 24 ശനിയാഴ്ചയാണ്. പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന കണ്ടെയ്നറുകള് വീണ്ടെടുക്കുകയും തീരപ്രദേശം വൃത്തിയാക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനു മുന്‍ഗണന നല്‍കി ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനി (എംഎസ്സി) ഏര്‍പ്പെടുത്തിയ യുഎസ് സ്ഥാപനമായ ടി ആന്‍ഡ് ടി സാല്‍വേജ് കെടുതികള്‍ നേരിടാന്‍ നടപടി തുടങ്ങി. അന്താരാഷ്ട്ര ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രോട്ടോക്കോളുകള്‍ പാലിച്ച്, കമ്പനി നിയോഗിച്ച സാര്‍വറുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുമ്പോള്‍ അപകടത്തിന്റെ ദുരന്തം അനുഭവിക്കേണ്ട നമ്മുക്ക് നീതി കിട്ടുമോ ? എംഎസ് സി എല്‍സ 3 സൃഷ്ടിച്ചു തുടങ്ങുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമല്ല, തീരത്തുണ്ടാകുന്ന തരിച്ചടികള്‍ക്കും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ കെടുതികള്‍ക്കും ആര് ഉത്തരം പറയും ? ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തെ നേരിടാന്‍ സംസ്ഥാന ദുരന്തമായി പ്രഖ്യാപിച്ചതിനും അപ്പുറം നമ്മുടെ സര്‍ക്കാര്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് ആക്ഷന്‍ പ്ലാനുണ്ടോ ?
ലോകത്തെ വന്‍കിട കപ്പലുകളെ ആകര്‍ഷിച്ച്, ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രധാന ഹബ്ബായി മാറി തുടങ്ങിയ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം രാജ്യത്തിനു സമര്‍പ്പിച്ചിട്ട് ആഴ്ചകളേ ആയിട്ടുള്ളൂ. സംസ്ഥാനത്തിന് പ്രതീക്ഷകള്‍ ഒത്തിരിയാണ്. പ്രതീക്ഷകള്‍ പൂവണിയിക്കുന്നതിനൊപ്പം പലതും മുന്നില്‍കണ്ട് ഒരുങ്ങിയിരിക്കണമെന്ന് എല്‍സ 3, 55 മീറ്റര്‍ ആഴത്തില്‍ കിടന്നുകൊണ്ട് നമ്മളോടു പറയുന്നു. 2017ല്‍ ചെന്നൈ തീരത്തുണ്ടായ കപ്പല്‍ അപകടത്തില്‍ ദൃശ്യമായ ഏജന്‍സികള്‍ക്കിടയിലെ ആശയക്കുഴപ്പവും ഏകോപനക്കുറവും ആവശ്യമായ പ്രതികരണം വൈകിപ്പിച്ചത് നമ്മള്‍ കണ്ടതാണ്. കേരളത്തിനു ഇനിയും സമയം വൈകിയിട്ടില്ല. ഇനിയും എത്താനിരിക്കുന്ന എത്രയോ കപ്പലുകള്‍. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍ ഒരു വലിയ സമുദ്ര ദുരന്തത്തെ നേരിടാന്‍ ഇന്ത്യ എത്രത്തോളം സജ്ജമാണെന്നു കൂടി കേരളത്തിന്റെ നടപടികള്‍ കാണിച്ചുതരും.
73 കാലി കണ്ടെയ്‌നര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ 600ല്‍ അധികം കണ്ടെയ്‌നറുകളാണ് എല്‍സ 3 ല്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഇതില്‍ 13 എണ്ണത്തില്‍ ഹാനികരമായ രാസവസ്തുക്കളും 12 ല്‍ കാല്‍സ്യം കാര്‍ബൈഡുമായിരുന്നു. ടാങ്കുകളില്‍ ഊര്‍ജോത്പാദനത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന 84.44 മെട്രിക് ടണ്‍ ഡീസലും 367.1 മെട്രിക് ടണ്‍ ഫര്‍ണസ് ഓയിലും ഉണ്ടായിരുന്നുവെന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍. കപ്പലിന്റെ സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കുന്ന ബാലസ്റ്റ് മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പരാജയമാണ് കപ്പല്‍ മുങ്ങാന്‍ കാരണമെന്നാണ് ഷിപ്പിംഗ് ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ (ഡിജി) ശ്യാം ജഗന്നാഥന്‍ കഴിഞ്ഞ ദിവസം വിശദീകരിച്ചത്. നിലവില്‍ എണ്ണ ചോര്‍ച്ച പരിമിതമാണ്. എണ്ണ നീക്കം ചെയ്യാന്‍ ഒരു മാസത്തില്‍ അധികം സമയമെടുക്കും. കാല്‍സ്യം കാര്‍ബൈഡ് വഹിച്ച അഞ്ച് കണ്ടെയ്നറുകള് ഡെക്കിലുണ്ടായിരുന്നു, അവ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടില്‍ പതിച്ചിരിക്കാം. മറ്റ് ഏഴ് കണ്ടെയ്നറുകള് കാര്‍ഗോ ഹോള്‍ഡിലാണ്, അവ സുരക്ഷിതമാണ്. കാല്‍സ്യം കാര്‍ബൈഡ് കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ 200 ലിറ്റര്‍ ഡ്രമ്മുകളിലാണ് സൂക്ഷിച്ചിരിക്കുന്നത്. കടല്‍ വെള്ളവുമായി കലരാനുള്ള സാധ്യത കുറവെന്ന ആശ്വാസത്തിലാണ് അധികൃതര്‍.
മുങ്ങിയ എല്ലാ കണ്ടെയ്‌നറുകളും കപ്പലും കമ്പനി വീണ്ടെടുക്കുമെന്ന് ഷിപ്പിംഗ് ഡയറക്ടറേറ്റ് പറയുമ്പോഴും അതിന് ഒരു വര്‍ഷത്തിലധികം സമയം കുറഞ്ഞത് വേണ്ടി വരുമെന്നതാണ് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. കപ്പല്‍ അവസാനം അടുപ്പിച്ച തുറമുഖത്തും, ഇന്ത്യന്‍ കസ്റ്റംസിന്റെ കൈയ്യിലും ഓരോ കണ്ടെയ്‌നറിന്റെയും വിശദാംശങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്ന കാര്‍ഗോ മാനിഫെസ്റ്റ് ഉണ്ട്. എന്നിട്ടും അവ്യക്തത നിലനിര്‍ത്തുകയാണ്. തീരത്തുള്ളവരില്‍ ഭീതി ജനിപ്പിച്ച് അകറ്റി നിര്‍ത്തിയ ദുരൂഹ നീക്കം എന്തിനായിരുന്നുവെന്നോ പിന്നില്‍ ആരായിരുന്നുവെന്നോ വ്യക്തമല്ല.
സര്‍ക്കാര്‍ പറയാത്ത, കമ്പനി പറയാത്ത ഒരുകൂട്ടം സാധനങ്ങള്‍, കടല്‍ വെള്ളത്തില്‍ താഴ്ന്നുപോകാത്തതു കൊണ്ടുമാത്രം കരയ്ക്ക് അടിഞ്ഞു. തോടുള്ള കശുവണ്ടി, പഞ്ഞിക്കെട്ട് തുടങ്ങിയവ അതിലുണ്ട്. അപകടത്തിന്റെ ആദ്യ പ്രത്യക്ഷ പാരിസ്ഥിതിക പ്രതിസന്ധിയായി മാറിയിരിക്കുന്നത് ആറു കമ്പനികളുടെതെന്ന് വ്യക്തമാകുന്ന പ്ലാസ്റ്റിക് ഗ്രാന്യൂളുകളാണ്. ഇത് നീക്കം ചെയ്യാന്‍ കമ്പനി നിയോഗിച്ചവരെ കാണാനില്ല. തീരത്ത് അടിഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഈ പെല്ലറ്റുകള്‍ വലിയ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നം ഉയര്‍ത്തിക്കഴിഞ്ഞു. അവ നീക്കം ചെയ്യാന്‍ ഭീതി ജനിപ്പിച്ച് ആദ്യം അകറ്റി നിര്‍ത്തിയ അതേ തീരദേശവാസികളെ, അവരുടെ ആശങ്ക അകറ്റാതെ അധികാരികള്‍ വിളിക്കുന്നതും കണ്ടു. 2025 ലെ ലോക പരിസ്ഥിതി ദിനത്തിന്റെ പ്രമേയം ‘പ്ലാസ്റ്റിക് മലിനീകരണം അവസാനിപ്പിക്കല്‍’ എന്നതാണ്. കേരള തീരത്ത് പ്ലാസ്റ്റിക് ഒരു പ്രമേയം മാത്രമല്ല. ശ്വാസംമുട്ടിക്കുന്ന ഒരു യാഥാര്‍ത്ഥ്യമായി തിരമാലകള്‍ക്കൊപ്പം നൃത്തം ചെയ്യുന്ന കാഴ്ചയാണ്.
കടല്‍ഭിത്തികള്‍ക്കിടയിലും തീരത്തുമായി അടിഞ്ഞ ഇവ നീക്കം ചെയ്യാന്‍ ശാസ്ത്രീയമായ ഒരു പദ്ധതിയും പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഒരു സുരക്ഷാ ഉപകരണങ്ങളുമില്ലാതെ, ശാസത്രീയമായ സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങളില്ലാതെ മത്സ്യതൊഴിലാളികളെയും തീരവാസികളെയും ഉപയോഗിച്ച് നടക്കുന്ന നീക്കം എത്രശതമാനം വിജയിക്കുമെന്ന് പറയാനാകാത്ത സ്ഥിതി.
പറങ്കടലില്‍ എണ്ണ ചോര്‍ന്നും കണ്ടെയ്‌നറുകളിലെ ഹാനികരമായ സാധനങ്ങള്‍ വെള്ളത്തില്‍ കലര്‍ന്നും പരിസ്ഥിതിക്കും മത്സ്യ സമ്പത്തിനുമുണ്ടായ നാശത്തെക്കുറിച്ച് ശാസ്ത്രീയമായ പഠനങ്ങള്‍ ആവശ്യമാണ്. നദി-കടല്‍ ഇന്റര്‍ഫേസിലൂടെ എണ്ണ ചോര്‍ച്ച കായലിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുമോയെന്ന ആശങ്കയുണ്ട്. മത്സ്യബന്ധനം സാധിക്കാത്തതും മത്സ്യത്തിന്റെ ലഭ്യത ഇല്ലാതാകുന്നതും മൂലം മത്സ്യ മേഖലയ്ക്കു കനത്ത നഷ്ടമുണ്ട്. ആശങ്കയും ഭീതിയും മൂലം മത്സ്യം ഉപേക്ഷിച്ചവരും നമ്മുക്ക് ഇടയിലുണ്ടല്ലോ. പ്രശ്‌നബാധിത മേഖലയില്‍ എത്ര പേര്‍ക്കു തൊഴില്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടു, എത്ര വരുമാനം നഷ്ടമുണ്ടായി എന്നെല്ലാം കണക്ക് തിട്ടപ്പെടുത്തിയാലേ നഷ്ടപരിഹാരം നേടിയെടുക്കുന്നതിനെ കുറിച്ച് ചിന്തിക്കാനാകൂ.
മൊറീഷ്യസില്‍ 2020 ല്‍ എണ്ണച്ചോര്‍ച്ച ഉണ്ടായതിന്റെ ദീര്‍ഘകാല ആഘാതം മുന്നു വര്‍ഷത്തിനുശേഷം നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. സമീപ തീരദേശത്തെ കണ്ടല്‍ വ്യവസ്ഥയില്‍ അതിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങള്‍ 3 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുശേഷവും പഠന വിധേയമാക്കിയ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. മത്സ്യ ആവാസ വ്യവസ്ഥയെയും മത്സ്യസമ്പത്തിനെയും മനുഷ്യന്‍ ഉള്‍പ്പെടെ മത്സ്യം കഴിക്കുന്നവരുടെ ആരോഗ്യത്തെയും ഇതു ബാധിക്കാനിടയുണ്ട്. ഇല്ലെന്നു പറയണമെങ്കില്‍ ഗവേഷണങ്ങള്‍ ആവശ്യമാണ്. 2010 ല്‍ മുംബൈ തീരക്കടലില്‍ എംഎസ്സി ചിത്ര, എംവി ഖലീജിയ3 എന്നീ കപ്പലുകള്‍ കൂട്ടിയിടിച്ച സംഭവത്തില്‍ എണ്ണച്ചോര്‍ച്ചയെ തുടര്‍ന്നു പരിസ്ഥിതിക്കു വലിയ നാശനഷ്ടം ഉണ്ടായി. 2011 ല്‍ മുംബൈ തീരക്കടലില്‍ എംവി റാക് മുങ്ങി എണ്ണ ചോര്‍ന്നതിന്റെ ഫലമായുണ്ടായ പരിസ്ഥിതി നാശത്തിന് 100 കോടിയോളം രൂപ ദേശീയ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണല്‍ നഷ്ടപരിഹാരം വിധിച്ചിരുന്നു.
പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നത്തെക്കറിച്ച് മാത്രമല്ല, ചോര്‍ച്ചയെക്കുറിച്ചും അതിന്റെ ആഘാതത്തെക്കുറിച്ചും പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇതേ തുടര്‍ന്നുള്ള രോഗങ്ങളെ ദീര്‍ഘകാല അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിരീക്ഷിക്കണ്ടേ ? 2025ല്‍ പരിസ്ഥിതിയെ മുന്‍നിര്‍ത്തി, മലയാളിയുടെ ആരോഗ്യത്തെ മുന്‍നിര്‍ത്തി, മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ഒരു ബൃഹത് പദ്ധതിക്കു തുടക്കം കുറിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇല്ലെങ്കില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ വിനാശകരമാകും.
toxic Cargo Ship Sinks in keral cost world environment day
